Muelle 13 en Buenaventura: Decisiones que cuestan
- 8 jun
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En temas portuarios y en la interacción de experiencias hay lecciones importantes para tomar en cuenta. Una de esas lecciones ocurrió hace menos de dos años y aún genera costos: La reversión del Muelle 13 en Buenaventura (Colombia) al Estado en 2024 se convirtió en un símbolo de los riesgos de retirar concesiones privadas: dejó una infraestructura deteriorada, sin licencia ambiental y con un fuerte impacto en la competitividad logística del país. La medida fue calificada como improvisada y generó litigios, caída en volúmenes de carga y pérdida de confianza en la política portuaria.
El caso de Buenaventura trasciende ser un episodio local. Es parte de la evolución de la política portuaria en América Latina. Desde la Ley 1 de 1991, Colombia apostó por concesiones privadas para modernizar su infraestructura marítima, siguiendo el modelo de Chile y Perú.
El Muelle 13, concesionado en 2005 al Grupo Portuario, se convirtió en un nodo estratégico para exportaciones hacia Asia y Norteamérica. Sin embargo, al finalizar el contrato en enero de 2024, el Estado decidió asumir la operación directa, alegando incumplimientos ambientales y falta de inversión.
La medida, tomada sin un plan de transición claro, dejó el muelle inactivo y abrió un litigio con el concesionario. En contraste, países como Ecuador han optado por extender concesiones con compromisos de inversión, como ocurrió con Andipuerto en Guayaquil, en que la prórroga se vinculó a modernización tecnológica y ampliación de capacidad.
Impacto logístico y económico
La reversión en Buenaventura generó un shock logístico: un puerto con capacidad para 48 millones de toneladas quedó subutilizado, movilizando apenas 20 millones.
El cierre del Muelle 13, que en 2023 había manejado 1,85 millones de toneladas, obligó a desviar cargas hacia otros terminales, encareciendo la logística y reduciendo la competitividad de Colombia en el comercio internacional.
El impacto económico no solo se midió en retrasos y mayores costos, sino también en la pérdida de confianza de los inversionistas y en el riesgo de indemnizaciones millonarias por incumplimiento contractual.
En comparación, Ecuador ha buscado evitar este tipo de crisis mediante concesiones que incluyen cláusulas de inversión obligatoria y planes de expansión, lo que ha permitido mantener la continuidad operativa y atraer nuevas rutas marítimas.
Reacciones
La decisión en Colombia fue calificada como improvisada por el sector privado y como necesaria por el Gobierno. Los gremios exportadores señalaron que debilitaba la seguridad jurídica y retrocedía en la política portuaria que había permitido modernizar la infraestructura desde los años noventa.
La reversión se interpretó como un retroceso institucional que golpean la competitividad regional y la integración a cadenas logísticas globales.
Un símbolo de lo que no hay que hacer
El caso de Buenaventura se convirtió en un símbolo de los riesgos de retirar concesiones sin un plan de transición.
La pérdida de capacidad operativa, los litigios y la desconfianza internacional son lecciones que trascienden fronteras.
Hay un dilema regional: ¿apostar por la gestión estatal directa, con riesgos de improvisación, o consolidar concesiones privadas bajo marcos regulatorios sólidos? La evidencia sugiere que la segunda opción ofrece mayor estabilidad y capacidad de adaptación a las exigencias del comercio global.
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