Terminal granelero de Guayaquil: continuidad, transición y seguridad logística

El cierre del contrato de concesión del terminal granelero del Puerto Simón Bolívar de Guayaquil abre una discusión que no puede limitarse a la permanencia o salida de Andipuerto. La nota publicada por el reconocido portal de noticias marítimas PortalPortuario Chile, basada en una entrevista a Gabriela Baquerizo, gerente general de Andipuerto Guayaquil, permite observar que el debate de fondo no es únicamente contractual, sino logístico, productivo y estratégico: cómo el Estado ecuatoriano administra la transición de una infraestructura crítica para el abastecimiento nacional. Desde 1999, este terminal ha sido un eje de la cadena logística de graneles limpios, especialmente vinculados a materias primas para alimentos balanceados, producción avícola, porcina, acuícola y molinera.

La posición de Andipuerto se sostiene sobre un argumento operativo relevante: el mayor riesgo no sería necesariamente el cambio de operador, sino una transición apresurada. En una terminal granelera, la continuidad no depende solo de entregar un muelle o mantener equipos funcionando. Requiere sistemas de descarga, almacenamiento, pesaje, despacho terrestre, coordinación con navieras, agencias, importadores, autoridades de control y usuarios industriales. Si esa coordinación se altera, incluso temporalmente, el impacto puede trasladarse a toda la cadena de valor. En graneles limpios, los retrasos no son simples demoras administrativas; pueden convertirse en mayores costos de inventario, sobreestadías, congestión logística y presión sobre materias primas esenciales.

El problema adquiere mayor gravedad si, como se advierte, el contrato de concesión no contempla una cláusula específica de transición. Esa ausencia abre un vacío operativo de alto riesgo: ¿quién recibe formalmente el terminal?, ¿quién custodia los inventarios existentes?, ¿quién asume el riesgo por mermas, pérdidas o deterioro de la carga?, ¿quién dispone de la maquinaria portuaria necesaria para operar?, ¿quién cuenta con la estructura administrativa, técnica y operativa para seguir prestando el servicio sin interrupciones? En una operación granelera, estas preguntas no son detalles secundarios; son condiciones mínimas para evitar un shock logístico que podría tener repercusiones severas sobre el abastecimiento nacional.

Sin embargo, un análisis imparcial exige separar la continuidad operativa del interés particular del operador vigente. Andipuerto tiene experiencia acumulada, conocimiento técnico y una red logística construida durante más de dos décadas, pero también tiene un interés económico directo en sostener la concesión. Por su parte, el Estado tiene la obligación de garantizar competencia, transparencia y mejores condiciones de inversión para el futuro del terminal. Una extensión temporal puede ser razonable si evita una disrupción mientras se estructura una APP, pero no debe convertirse en una renovación encubierta ni en una respuesta a la falta de planificación pública. La legitimidad de una prórroga dependería de que sea limitada, justificada, fiscalizada y vinculada a un cronograma claro del nuevo proceso.

El elemento más sensible está en la transición. Si el proceso APP aún no cuenta con pliegos, reglas, fechas y condiciones definitivas, el país enfrenta un riesgo de indefinición que puede ser tan costoso como una mala decisión. Los importadores de granos, proveedores internacionales, navieras, bancos y productores no operan sobre certezas políticas, sino sobre previsibilidad logística. Cuando no existe claridad sobre quién operará, bajo qué condiciones y con qué capacidad instalada, los actores de la cadena ajustan sus decisiones: pueden anticipar compras, encarecer financiamiento, exigir mayores garantías, redirigir carga o trasladar costos al usuario final. En comercio exterior, la incertidumbre también tiene precio.

La infraestructura extraportuaria mencionada por Andipuerto añade una capa adicional de complejidad. La empresa señala que, ante la falta de autorización para ampliar capacidad dentro del recinto portuario mediante un segundo muelle y nuevas áreas de almacenamiento, desarrolló inversiones complementarias fuera del puerto. Esto plantea preguntas centrales para el Estado: ¿qué parte de la eficiencia actual depende de activos privados externos al contrato?, ¿qué activos revierten al concedente?, ¿qué servicios son indispensables para sostener la operación?, ¿puede un nuevo operador asumir el terminal sin acceso a esa red complementaria? La transición no puede diseñarse únicamente sobre el activo portuario formal; debe mapear la cadena completa que permite que los graneles lleguen efectivamente a la industria.

También debe evaluarse el futuro, no solo el vencimiento contractual. La demanda de graneles secos seguirá presionada por el crecimiento de sectores como alimentos balanceados, acuicultura, avicultura y porcicultura. Por tanto, la APP no debería limitarse a resolver quién administra la terminal, sino definir qué terminal necesita Ecuador para las próximas décadas. Eso incluye mayor capacidad de almacenamiento, mejores calados, reducción de tiempos de espera, modernización de equipos, conectividad terrestre, eventual segundo frente de atraque, digitalización operativa y estándares de servicio exigibles. Si el nuevo modelo no incorpora inversiones obligatorias y medibles, el país podría cambiar de esquema contractual sin resolver los cuellos de botella estructurales.

El verdadero riesgo para Ecuador no está únicamente en que Andipuerto continúe o deje de operar el terminal, sino en que el Estado llegue al vencimiento contractual sin una hoja de ruta suficientemente clara. La continuidad operativa es indispensable, pero debe estar subordinada a transparencia, competencia e inversión de largo plazo. Si la extensión temporal es necesaria para evitar una ruptura del servicio, debe funcionar como puente regulado y no como sustituto de la APP. Pero si se fuerza un cambio sin cláusula de transición, sin responsable claro sobre inventarios, mermas, maquinaria, personal y operación diaria, el costo no lo asumirá solo el operador o la autoridad portuaria, sino toda la cadena productiva que depende de ese terminal.